通用绕过供应商对接芯片原厂，芯片经销商终于“玩火自焚”？
2021-09-20 14:58 来源：未知
电子发烧友网报道（文/梁浩斌）汽车芯片缺货疯涨已经有很长一段时光了，缺芯面前，全球车企众生平等，强如通用、大年夜众、丰田等传统车企，进入9月都纷纷曝出大年夜范围缺芯停产的消息。
在如许的背景下，通用似乎坐不住了，欲望从供给链入手，改变近况。近日，通用汽车CEO Mary Barra表示：“我们将对我们的供给链进行一些相当重大年夜的改变。我们已经在更深刻地研究分层供给基本，因为通用汽车平日不会（直接）购买芯片，而是我们的供给商购买。但如今我们正在与制造商建立直接关系。”
被缺芯“逼急了”的通用汽车公开宣布绕过供给商直接跟芯片制造商建立直接关系，这会成为将来一段时光里汽车公司们的新主流吗?
经销商疯炒汽车芯片
物以稀为贵，汽车芯片缺乏，对于一些经销商而言就是哄抬价格的好机会。近期市场监督总局对三家恶意哄抬汽车芯片价格的经销商分别处以250万人平易近币的处罚。经查，上海锲特、上海诚胜、深圳誉畅3家经销企业大年夜幅加价发卖部分汽车芯片，如进价不到10元的芯片，以400多元的高价发卖，涨幅达40倍。
特斯拉CEO埃隆马斯克此前在社交媒体上公开点名日本瑞萨电子和德国博世公司两家汽车芯片大年夜厂，称其为特斯拉供给链今朝最大年夜的问题。马斯克表示，特斯拉正在某些“标准”汽车芯片的极端供给链限制下运营。
与此同时，Tier1们的日子同样不好过。此前多家汽车公司高管泄漏，受马来西亚疫情影响，博世 ESP（车身稳定体系）芯片当前暗盘价格约4000元/只，而正常供货情况下博世ESP芯片仅13元/只。也就是说，假如车厂想要经由过程非正规渠道获取博世ESP芯片，那么须要付出跨越正规价格300倍的成本。而博世近期回应称，个中提到的芯片其实博世也须要向其他供给商采购。
因为供给链的复杂性，Tier1企业以及车企很多时刻不是向芯片原厂直接购买，而是经由过程二级经销商等渠道购买。特别是汽车智能化以及新能源的趋势，使得半导体在汽车家傍边所占的比例越来越高。“跟着客户需求变更，我们须要越来越多的汽车芯片”通用汽车CEO Mary Barra表示，通用一些新款汽车所需的芯片数量，要比以往赶过30%。需求高涨更让一些经销商肆无顾忌地抬价，部分企业因为面对断供违约补偿，所以只能任由二级经销商等不合理报价，而长久为之，必定导致市场纷乱，芯片抬价将成为恶性轮回。
固然今朝国度开端出手袭击哄抬汽车芯片价格的近况，但对于相干企业而言，为了避免缺芯涨价的风险，也须要开端对供给链进行改革。
除了对接原厂，自研也是一个选择
不过部分新能源汽车范畴构造较早的厂商，相对来说也会较早开端积极搭建相干的合作关系以及自研才能，是以在此次缺芯危机中受到较低影响。
比如，2018年上汽集团与半导体厂商英飞凌合营成立了车用IGBT合伙公司；2019年春风集团和中国中车合伙组建智新半导体，自立研发、并制造半导体功率模块，用于替代进口产品；2020年5月，北汽与Imagination成立了合伙公司核芯达科技有限公司，进行主动驾驶芯片以及语音交互芯片的研发；客岁10月，吉利汽车投资的亿咖通科技和Arm中国合营出资成立了芯擎科技，环绕智能座舱、主动驾驶、微控制器等汽车芯片范畴制订长远研发及量产筹划；本年5月吉利旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体等合伙成立广东芯粤能半导体有限公司。
而比亚迪因为在半导体范畴早有构造，此次缺芯危机中受影响确切较少。比亚迪今朝具备自立研发并自立临盆的IGBT、SiC MOS等功率半导体、32位车规级MCU等产品。据懂得，比亚迪以IGBT为主的车规级功率器件累计装车已经跨越100万辆。
在成立合伙公司或自研芯片的同时，还有一些车企与芯片厂商合作抱团合营解决缺芯危机。作为国内独一一家实现汽车智能芯片前装量产的企业，地平线在本年7月的宣布会上颁布了与上汽集团、长城汽车、江汽集团、幻想、长安汽车、比亚迪、哪吒汽车和岚图汽车等多家车企的深度合作筹划。
同时，根据地平线开创人兼CEO余凯的说法，地平线定位于Tier2，不做量产硬件，不做
封闭筹划，目标是与合作伙伴共建开放的软硬件生态。
小结：
显然，在汽车智能化成为时代趋势的如今，芯片在汽车中所占的重要性越来越高，加上缺芯事宜的频发，车企自研或跳过Tier1与芯片原厂建立更慎密的接洽会是将来的趋势。同时在这波缺芯危机中其实受到最大年夜冲击的可能是传统供给链模式，首当其冲的将会是二级经销商。
在如许的背景下，通用似乎坐不住了，欲望从供给链入手，改变近况。近日，通用汽车CEO Mary Barra表示：“我们将对我们的供给链进行一些相当重大年夜的改变。我们已经在更深刻地研究分层供给基本，因为通用汽车平日不会（直接）购买芯片，而是我们的供给商购买。但如今我们正在与制造商建立直接关系。”
被缺芯“逼急了”的通用汽车公开宣布绕过供给商直接跟芯片制造商建立直接关系，这会成为将来一段时光里汽车公司们的新主流吗?
经销商疯炒汽车芯片
物以稀为贵，汽车芯片缺乏，对于一些经销商而言就是哄抬价格的好机会。近期市场监督总局对三家恶意哄抬汽车芯片价格的经销商分别处以250万人平易近币的处罚。经查，上海锲特、上海诚胜、深圳誉畅3家经销企业大年夜幅加价发卖部分汽车芯片，如进价不到10元的芯片，以400多元的高价发卖，涨幅达40倍。
特斯拉CEO埃隆马斯克此前在社交媒体上公开点名日本瑞萨电子和德国博世公司两家汽车芯片大年夜厂，称其为特斯拉供给链今朝最大年夜的问题。马斯克表示，特斯拉正在某些“标准”汽车芯片的极端供给链限制下运营。
与此同时，Tier1们的日子同样不好过。此前多家汽车公司高管泄漏，受马来西亚疫情影响，博世 ESP（车身稳定体系）芯片当前暗盘价格约4000元/只，而正常供货情况下博世ESP芯片仅13元/只。也就是说，假如车厂想要经由过程非正规渠道获取博世ESP芯片，那么须要付出跨越正规价格300倍的成本。而博世近期回应称，个中提到的芯片其实博世也须要向其他供给商采购。
因为供给链的复杂性，Tier1企业以及车企很多时刻不是向芯片原厂直接购买，而是经由过程二级经销商等渠道购买。特别是汽车智能化以及新能源的趋势，使得半导体在汽车家傍边所占的比例越来越高。“跟着客户需求变更，我们须要越来越多的汽车芯片”通用汽车CEO Mary Barra表示，通用一些新款汽车所需的芯片数量，要比以往赶过30%。需求高涨更让一些经销商肆无顾忌地抬价，部分企业因为面对断供违约补偿，所以只能任由二级经销商等不合理报价，而长久为之，必定导致市场纷乱，芯片抬价将成为恶性轮回。
固然今朝国度开端出手袭击哄抬汽车芯片价格的近况，但对于相干企业而言，为了避免缺芯涨价的风险，也须要开端对供给链进行改革。
除了对接原厂，自研也是一个选择
不过部分新能源汽车范畴构造较早的厂商，相对来说也会较早开端积极搭建相干的合作关系以及自研才能，是以在此次缺芯危机中受到较低影响。
比如，2018年上汽集团与半导体厂商英飞凌合营成立了车用IGBT合伙公司；2019年春风集团和中国中车合伙组建智新半导体，自立研发、并制造半导体功率模块，用于替代进口产品；2020年5月，北汽与Imagination成立了合伙公司核芯达科技有限公司，进行主动驾驶芯片以及语音交互芯片的研发；客岁10月，吉利汽车投资的亿咖通科技和Arm中国合营出资成立了芯擎科技，环绕智能座舱、主动驾驶、微控制器等汽车芯片范畴制订长远研发及量产筹划；本年5月吉利旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体等合伙成立广东芯粤能半导体有限公司。
而比亚迪因为在半导体范畴早有构造，此次缺芯危机中受影响确切较少。比亚迪今朝具备自立研发并自立临盆的IGBT、SiC MOS等功率半导体、32位车规级MCU等产品。据懂得，比亚迪以IGBT为主的车规级功率器件累计装车已经跨越100万辆。
在成立合伙公司或自研芯片的同时，还有一些车企与芯片厂商合作抱团合营解决缺芯危机。作为国内独一一家实现汽车智能芯片前装量产的企业，地平线在本年7月的宣布会上颁布了与上汽集团、长城汽车、江汽集团、幻想、长安汽车、比亚迪、哪吒汽车和岚图汽车等多家车企的深度合作筹划。
同时，根据地平线开创人兼CEO余凯的说法，地平线定位于Tier2，不做量产硬件，不做
封闭筹划，目标是与合作伙伴共建开放的软硬件生态。
小结：
显然，在汽车智能化成为时代趋势的如今，芯片在汽车中所占的重要性越来越高，加上缺芯事宜的频发，车企自研或跳过Tier1与芯片原厂建立更慎密的接洽会是将来的趋势。同时在这波缺芯危机中其实受到最大年夜冲击的可能是传统供给链模式，首当其冲的将会是二级经销商。
